අයවැය කතාව



ගරු කථා නායකතුමනි, වරාය සහ නාවික අමාත්‍ය ධුරයෙහි දෙවැනි වරටත් කටයුතු කිරීමට අවස්ථාව හිමි වීම ගැන මම අවංකවම සතුටු වනවා. 1996 වර්ෂයේදී ලෝක ක්‍රිකට් කිරුළ දිනා උපන් බිමට ඉහළම ගෞරවය දිනා දුන් ශ්‍රී ලංකා කණ්ඩායමේ නායකත්වය දැරූ මට, තවදුරටත් රටට සේවය කිරීම සඳහා ලැබුණු මහඟු අවස්ථාවක් ලෙසද මම මෙකී අමාත්‍ය ධුරය සලකනවා. මගේ මූලික අපේක්ෂාව වන්නේ වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය, ශ්‍රී ලංකාවේ ආදර්ශමත් අමාත්‍යාංශය බවට පත් කිරීමයි. වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රයෙහි මැදිහත්වීමට සහ නියාමනය කිරීමට පමණක් සීමා නොවී මෙරට ආර්ථික සංවර්ධනයේ සහ දියුණුවේ ප්‍රමුඛ සන්නාමයක් බවට වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය පත් කිරීමද මගේ මූලික අපේක්ෂාවක් වනවා.

වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය සෑම අංශයකින්ම වැදගත් වූ අමාත්‍යාංශයක්. ජාත්‍යන්තර සබඳතා සහ රාජ්‍ය පාලනයේදී දේශපාලනික වශයෙන් එහි වූ සංවේදීතාව ඉතා දැඩියි බව අමතුවෙන් කිව යුතු නැහැ. ආර්ථික විෂයේදී වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය සංවර්ධනයේ දොරටුවක්. සංස්කෘතියේදී එය පෙරඅපරදිග ලෝකය යා කරන මධ්‍යස්ථානයක්. කොදෙව්වෙන් එපිට විසල් ලෝකයට පිය නැඟිය හැකි උපාය මාර්ගික දොරටුව වන්නේද වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශයයි. අන්‍ය රාජ්‍ය ආයතනවලට සාපේක්ෂව වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය බුද්ධිමත්ව සහ ගෞරවනීය ලෙස පාලනය කළ යුතු බව මා විශ්වාස කරන්නේ මේ නිසයි.

අපේ යහපාලන ආණ්ඩුවේ ප්‍රධාන ඉලක්කය, පංච විධ ක්‍රියාවලිය ඉලක්ක කර ගනිමින් මාස 60කින් අලුත් රටක් අපේ දරුවන්ට තිළිණ කිරීම බව විශේෂයෙන් කිව යුතු නැහැ. ඒ සඳහා යන ගමනේදී වරාය සහ නාවික අමාත්‍යවරයා ලෙස  මහත් වූ කාර්ය භාරයක් මට පැවරී තිබෙනවා. නමුත් ඒ හා සමානව මගේ විෂයේදී මුහුණ දෙන අභියෝගද අති විශාලයි. එයින් ප්‍රධාන අභියෝග තුනක් මම ප්‍රධාන වශයෙන් හඳුනා ගත්තා.

01. 2020 වර්ෂයට වන විට ලෝකයේ බහළුම් මෙහෙයවන මධ්‍යස්ථානයක් බවට ශ්‍රී ලංකාව පත් කරමින් වඩාත් ඵලදායි වන ලෙස ආර්ථික සංවර්ධනයට දායක වීම.

02. වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශයට අනුබද්ධ ආයතනවල සිදුවෙමින් පැවැති දුෂණය සහ නාස්තිය පිටු දැකීම

03. නව ප්‍රවණාවන්ට අනුව වරාය හා නාවික ක්ෂේත්‍රයේ මානව සම්පත වැඩි දියුණු කිරීම සහ යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීම

ගරු කථා නායකතුමනි, වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශයට අයත් ප්‍රධානතම ආයතනය වන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියයි. පසුගිය ආණ්ඩු සමයේදී මේ ආයතනයේ විශාල පරිමාණයේ දූෂණ සහ වංචා රැසක් සිදු වුණා. අවම වශයෙන් මේ අධිකාරියට අනාගත ඉලක්ක සහිත ව්‍යාපාරික සැලස්මක් පවා තිබුණේ නැහැ. ක්‍රීඩාංගණ සෑදීම, නගර නිර්මාණය, ප්‍රජා සත්කාරක සේවා වැනි අපගේ ප්‍රධාන විෂයට අයත් නොවන බොහෝ ව්‍යාපෘති සඳහා මේ ආයතනය වැඩි අවධානයක් යොමු කර තිබුණා. 

පසුගිය කාලයේ ඇති කර ගත් ගිවිසුම්වලින් බොහොමයක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අහිතකර වූ ගිවිසුම්. හොඳම උදාහරණය ලෙස කොළඹ වරායේ 2013 වර්ෂයේ සිට මෙහෙයුම් කරන සි. අයි. සී. ටී. චීන සමාගම සමග ඇති කර ගත් ගිවිසුම දැක්විය හැකියි. මේ ගිවිසුමට අනුව එම ආයතනය ලබන ලාභයෙන් අපිට හිමි වන්නේ සියයට 15ක් වැනි ඉතා අඩු ප්‍රතිශතයක්. ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමේදී අපගේ අයිතිවාසිකම් වෙනුවෙන් වඩාත් සන්නද්ධව සහ විෂයානුකූලව පෙනී සිටියා නම් මීට වඩා වැඩි ප්‍රතිශතයක් අපිට හිමි කර ගැනීමට තිබූ බව මම අවංකව විශ්වාස කරනවා. ඇතැම් අවස්ථාවලදී බාහිර පාර්ශව සමග ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ඇති කර ගත් ගිවිසුම්වල මුල් පිටපත් පවා සොයා ගැනීම ඉතා අපහසු කරුණක් වුණා. ඒ තරමටම මේ වරාය අධිකාරිය පසුගිය කාලයේදී ක්‍රියාත්මක වී තිබුණේ ව්‍යාකූල ලෙසින්. 

ඉකුත් ආණ්ඩුව පැවැති කාලවකවානුවේදී ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ක්‍රියාත්මක කළ ප්‍රධාන ව්‍යාපෘතිය වන්නේ හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය. හම්බන්තොට වරායක් සැදීම ගැන මම විරුද්ධ වන්නේ නැහැ. නමුත් ප්‍රශ්නය වන්නේ මේ සඳහා වැය කළ අති විශාල මුදල සහ එහි නාස්තිය සහ දූෂණය. උදාහරණයකට මේ වරායේ පළමු අදියරේ කරදිය මංගල්‍ය සහ වරාය විවෘත කිරීමේ උත්සවයට රුපියල් මිලියන 113කට වඩා වැඩි මුදලක් වැය කර තිබීම දක්වන්නට පුළුවන්. නමුත් අපි හම්බන්තොට වරායේ දෙවැනි අදියරයේ ජලය පිරවීමේ උත්සවයට වැය කළේ රුපියල් දහ දාහකටත් වඩා අඩු මුදල් ප්‍රමාණයක්. එයින්ම අපි ඇති කළ වෙනස, හඳුන්වා දුන් ආදර්ශය අවබෝධ කර ගැනීමට ඔබට හැකි වේ යැයි මම විශ්වාස කරනවා.

සමස්තයක් ලෙස ගත් විට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය 2015 වසරේ ජනවාරි මාසයේ සිට ඔක්තෝම්බර් 31 වැනිදා දක්වා ලැබූ සමස්ත ආදයම රුපියල් මිලියන තිස් දෙදාස් දෙසීය තිස් දෙකක්. ( 32 232 ) එනම් බිලියන 32යි දශම දෙකක්. මෙයින් සියයට 91යි දශම එකයි පහක්, එනම් රුපියල් බිලියන 29යි දශම 3ක් අපිට ලැබී තියෙන්නේ කොළඹ වරායෙන්. කොළඹ වරාය වෙනම ඒකකයක් ලෙස ගත් විට අපිට එය සතුටු විය හැකි තත්ත්වයක්. නමුත් මෙහිදී අප අත්විදින දැඩි ඛේදවාචකයක්ද පවතිනවා. ඒ, කොළඹ වරායෙන් ලැබෙන මේ ආදායම එම වරායේ සංවර්ධනය සඳහා සියයට සියයක්ම යොදා ගැනීමට නොහැකි වීමයි. කොළඹ වරායෙන් ලැබෙන ආදායමෙන් හම්බන්තොට වරාය නඩත්තු කිරීමටත්, එහි ණය ගෙවීමටත් සිදු වීම ඊට ප්‍රධානතම හේතු වී තිබෙනවා.

2015 ජනවාරි මාසයේ සිට ඔක්තෝම්බර් 31 වැනිදා දක්වා වූ කාලයේදී හම්බන්තොට වරායේ මෙහයුම් වියදම රුපියල් මිලියන දෙදාස් පන්සිය අනූහතක්. එම මෙහෙයුම් වියදමට අමතරව ණය මුදල් සහ පොළී වෙනුවෙන් එකී කාලයේදී තවත් රුපියල් මිලියන 8දාස් හාරසීය අසූදෙකක් හම්බන්තොට වරාය ගෙවා තිබෙනවා. ඒ අනුව 2015 ජනවාරි සිට ඔක්තෝම්බර් 31වැනිදා දක්වා හම්බන්තොට වරායේ සමස්ත වියදම රුපියල් මිලියන 11දාස් හැත්තෑ නවයක් ලෙස දක්වන්නට පුළුවන්. නමුත් මේ කාලයේදී හම්බන්තොට වරායෙන් අපට ලැබුණු ආදායම රුපියල් මිලියන එක්දාස් හත්සිය තිහක් පමණයි. එනම් රුපියල් බිලියන 1යි දශම 7ක් පමණයි. ඒ අනුව 2015 ජනවාරි මාසයේ සිට ඔක්තොම්බර් මාසය දක්වා හම්බන්තොට වරාය පවත්වා ගෙන යාමට කොළඹ වරායෙන් ලබා දී ඇති සම්පූර්ණ මුදල රුපියල් මිලියන නවදාස් තුන්සිය 49ක් වනවා. ඒ කියන්නේ බිලියන 9යි දශම තුනක්. 

සමස්තයක් ලෙස ගත් විට බිලියන 9යි දශම තුනක මුදල කොළඹ වරායට වටිනා මුදලක්. කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් ධාරිතාව ඉහළ දැමීම සඳහා ක්‍රේන් වැනි උපකරණ මිලදී ගත යුතුයි. පර්යන්තවල මාර්ග පද්ධතිය දියුණු කළ යුතුයි. මානව සම්පතට අවශ්‍ය දැනුම ලබා දිය යුතුයි. නමුත් දිනපතා, මාසිකව, වාර්ෂිකව හම්බන්තොට වරාය පවත්වා ගෙන යාම සඳහා කෙළඹ වරායෙන් ලබා දෙන බිලියන ගණනක් වූ මුදල් නිසා කොළඹ වරාය දියුණු කිරීමට දැඩි බාධාවක් එල්ල වී තිබෙනවා. යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය කිරීමට බාධා එල්ල වී තිබෙනවා. සේවකයින්ගේ සුබසාධනය ඉහළ දැමීමට මූල්‍ය පහසුකම් හිඟ වී තිබෙනවා. මේ තත්ත්වය ඉක්මනින්ම විසදෙනු ඇතැයිද විශ්වාස කරන්න බැහැ. හම්බන්තොට වරාය සඳහා අප ලබා ගන්නා සම්පූර්ණ ණය මුදල, සැප්තැම්බර් 30දාට පැවති විනිමය අනුපාතය අනුව රුපියල් බිලියන 192ක්. මෙතරම් විශාල ණය ප්‍රමාණයක් ගෙවා දැමීම සඳහා වූ ව්‍යාපාරික සැලැස්මක්ද පසුගිය ආණ්ඩුවට තිබුණේ නැහැ. ඔවුන් කළේ ණය ගැනීම පමණයි. එය ගෙවීමට ඔවුන් සැලසුම් සකස් කර තිබුණේ නැහැ. තමන්ගේ නමින් හම්බන්තොට වරාය නම් කර ගත්තා. නමුත් එයින්ම වරාය කඩා වැටුණු බව, වරාය ණය උගුලකට හසු වූ බව ඔවුන්ට පෙනුණේ නැහැ.

හම්බන්තොට වරාය ණය මත ක්‍රියාත්මක ව්‍යාපෘතියක්. මේ ණය මුදල් පසුගිය ආණ්ඩුව ලබා ගෙන තිබෙන්නේ දේශීය හා විදේශීය බැංකුවලින් වැඩි පොළියට. සමහර ණයවල පොළිය සියයට හයක් වනවා. මෙම ණය ගැනීමේ ඇති කර ගත් ගිවිසුම් පවා අපට බොහෝ විට වාසිදායක වන්නේ නැහැ. ඒවායේ වාසිය තිබෙන්නේ විදේශීය බැංකුවලට. ඒ විතරක් නෙමෙයි, මේ ලබා ගත් ණය ඵලදායි ලෙස ව්‍යාපෘතිය සඳහා ආයෝජනය කළ බවක්ද දක්නට නැහැ. මුදල් විශාල ප්‍රමාණයක් නාස්තියට සහ දූෂණයට ලක් වෙලා. හොඳම උදාහරණය ලෙසට හම්බන්තොට වරායේ සවිකර ඇති ක්‍රේන් දැක්විය හැකියි. මේ ක්‍රේන්වලින් හම්බන්තොට වරායට කිසිම ප්‍රයෝජනක් නැහැ. මේ දක්වා ක්‍රියාත්මක කර ඇත්තේ එක්වරක් පමණයි. අවම වශයෙන් එම ක්‍රේන් අපිට කොළඹ වරායේ භාවිතයට හෝ ගැනීමේ හැකියාවක් නැහැ. එම ක්‍රේන්වල තාක්ෂණික තත්ත්වයන් පොදු මට්ටමක නොතබීම ඊට හේතු වී තිබෙනවා. මේ නිසා අපිට එම ක්‍රේන් භාවිත කළ හැක්කේ හම්බන්තොට වරායේම පමණයි.

හම්බන්තොට වරායේ සිදු වූ තවත් මහා පරිමාණ අක්‍රමිකතාවක් වන්නේ නැව්වලට තෙල් සැපයීම හෙවත් ඔයිල් බන්කරින්. නෞකා වලට ඉන්ධන සැපයීම වර්තමාන නාවික වෙළදාමේ ප්‍රධානතම ආදායම් මාර්ගයක් වුවත් හම්බන්තොටදී අපිට එවැනි ආදයමක් හෝ ලාභයක් නොලැබීම විශේෂත්වයක් වෙනවා. සැබෑ ලෙසම මේ නැව්වලට තෙල් සැපයීමේ ව්‍යාපාරය ආරම්භයේ සිටම දූෂිත වූවක්. 

නාවික ක්ෂේත්‍රයේදී ප්‍රධාන වශයෙන්ම යොදා ගන්නා ඉන්ධන වර්ග තුනක් තියෙනවා. එයින් වැඩිම ඉල්ලූමක් තියෙන්නේ I F O - 380   කියන ඉන්ධනවලට. එම ඉන්ධනය නෞකාවල ඉන්ජිං ක්‍රියා කරවීම සඳහා යෙදා ගන්නා ඉන්ධන. නමුත් හම්බන්තොට වරාය වැඩියෙන් මිලදී ගෙන තියෙන්නේ වෙළඳ පොළේ අඩුම ඉල්ලූමක් ඇති Marine Gas Oil. එහි ප්‍රමාණය මෙක්ට්‍රික් ටොන් 17,818 ක් වනවා. මෙයින් හම්බන්තොට වරායට මාස හයක් ඇතුළත අලෙවි කිරීමට හැකි වී තිබෙන්නෙත් මෙක්ට්‍රික් ටොන් 3, 235ක් වැනි සුළු ප්‍රමාණක්. ඒ කියන්නේ තවත් මෙක්ට්‍රික් ටොන් 14,583ක් ඉතිරිව තියෙනවා. ඇත්තටම මේ ඉන්ධන තොගය ගැනත්, එය මිලදී ගත් ආකාරය ගැනත් අපිට සැකයක් තියෙනවා. 

අපි දන්නවා පසුගිය ආණ්ඩු සමයේ ආ ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවට ගෙනා තෙල් නැවක් ප්‍රතික්ෂේප වුණා. ඒ එම නැවේ තිබුණු තෙල්වල තත්ත්වය දුර්වල මට්ටමක තිබුණු නිසා. මේ හේතුවෙන් එම තෙල් නැව ආපහු යවලා තියෙනවා. නමුත් ඒ යවපු තෙල් හම්බන්තොට වරාය විශාල මුදලක් ගෙවලා අරගෙන. අද ඒ ඉන්ධනගත්ත මුදලින් 3න් 1ක වටිනාකමකටවත් විකුණා ගන්න බැරිවයි තියෙන්නේ. අනෙක් කරුණ,  මේ තෙල් මිලදී ගෙන තියෙන්නේ ලෝක වෙළඳ පොළේ ඉන්ධන මිල ඉහළම තිබුණු අවස්ථාවක. ඒ කියන්නේ මේ තෙල් මිලදී ගෙන තියෙන්නේ අනවශ්‍ය වෙලාවක අනවශ්‍ය ප්‍රමාණයකින්. 

හම්බන්තොට වරාය Marine Gas Oilමිලදී ගැනීම සඳහා  හැටන් නැෂනල් බැංකුවෙන් ගෙන ඇති ණය මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 24ක්. එයින් තවත් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 19.76 ක් ගෙවීමට අපිට තියෙනවා. ඊට අමතරව පොලිය ලෙස තවත් රුපියල් මිලියන 9 ක් මාසිකව හැටන් නැෂනල් බැංකුව ගෙවිය යුතුයි. ඩොලරයෙහි වටිනාකමෙහි සිදුවන විචලනයන් නිසා මෙම ගැටළුව තවත් උග්‍ර වී තිබෙනවා. එමෙන්ම මේ මුදල් ගෙවන බවට ඇපකරු ලෙස බැඳීමකට යටත්ව සිටීම නිසා ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය අතිරේක පීඩනයක් දරමින් සිටිනවා.

හම්බන්තොට වරාය ව්‍යාපෘතිය සඳහා ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමද නිසි පරිදි සිදු කර නැහැ. මේ ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම හේතුවෙන් තව දුරටත් පවුල් විශාල සංඛ්‍යාවක් පීඩාවට පත් වී සිටිනවා. ඔවුන්ගේ ජීවිත නැවත නඟා සිටුවීම සඳහා නැතහොත් වන්දි ගෙවීම සඳහා රුපියල් බිලියන 2ක මුදලක් අවශ්‍ය බවට ගණන් බලා තිබෙනවා. මෙම මුදල ගෙවීමට සිදුව ඇත්තේත් වරාය අධිකාරියට. කෙසේ නමුත් මෙම මානුෂීය ගැටළුව විසඳවීම සඳහා අප දැනටමත් පියවර ගෙන තිබෙනවා. එහි ආරම්භ පියවර ලෙස පීඩාවට පත් රණවිරු පවුල් සඳහා වන්දි මුදල් ලබාදීමට අපි පසුගිය මාසයේ කටයුතු කළා.

පසුගිය ආණ්ඩු සමයේ වරාය කියෙන්නේ දේශපාලන අවශ්‍යතා මත රැකියා ඇති කරන ස්ථානයක්. විශේෂයෙන්ම හම්බන්තොට වරායේ තරුණ තරුණියන්ට ලබා දුන් රැකියා සියයට අනූවයි දශම නවයක්ම දේශපාලන පත් වීම්. නමුත් මේ දරුවන් අපට රැකියාවලින් ඉවත් කිරීමේ හැකියාවක් නැහැ. කාගේ වුණත් ඔවුන් අපේ දරුවෝ. දේශපාලනඥයින් කළ වැරදිවලට ඔවුන් පළි නැහැ. අපි ඔවුන්ගේ රැකියා ස්ථාවර කිරීමට පියවර ගත්තා. කොළඹ වරායේද මෙවැනිම වූ අර්බුද රැසක් ඇති වී තිබෙනවා. ඒවා දැන් අපි සියුම්ව නිරීක්ෂණය කරමින් විසඳීමට පියවර ගනිමින් සිටිනවා. අපි කිසිම විදියකින් කිසිම කෙනකුගේ රැකියා අස්ථාවර කරන්නේ නැහැ.

ගරු කථානායකතුමනි, කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් සිදු කරන ආයතන ප්‍රධාන වශයෙන්ම තුනක් තිබෙනවා. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය යටතේ පාලනය වන ජයබහළු ආයතනයත්, සී. අයි. සී. ටී. හෙවත් චීන සමාගමත්, එස්. ඒ. ජී. ටී. සමාගමත් එම ආයතන වනවා. මෙහිදී සී. අයි. සී. ටී. හෙවත් චීන සමාගම සහ එස්. ඒ. ජී. ටී. සමාගම සමග තරගකාරීව බහළුම් මෙහෙයුම් කිරීම අප මුහුණ දෙන ප්‍රධාන අභියෝගයක්. ඇත්තටම මෙම ආයතන සමග තරග කිරීමට හැකි වන පරිදි අපගේ ජයබහළු පර්යන්තය වැඩි දියුණු කිරීමට පසුගිය කාලයේදී වැඩි අවධානයක් යොමු කර නැහැ. මානව සම්පත දියුණු කිරීමට පියවර ගෙන නැහැ. අපිට මානව සම්පත් කළමනාකරණ සැලැස්මක්ද තිබී නැහැ. හොඳම උදාහරණය සී. අයි. සී. ටී. හෙවත් චීන සමාගම ගන්න පුළුවන්. එම සමාගම බහළුම් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදු කරන්නේ සේවයකින් 600කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයකින්. නමුත් ජයහබළු ආයතනයේ සේවක සංඛ්‍යාව 2443ක් දක්වා ඉහළ අගයක් ගන්නවා. මේ අසීමිත සේවක සංඛ්‍යාව නඩත්තු කිරීමද අද අපි මුහුණ දෙන අභියෝගයක්. මේ වන විට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සේවක සංඛ්‍යාව 9476 ක්. ඔවුන්ගේ වැටුප් සඳහා මේ වසරේ ඔක්තෝම්බර් 31 වැනිදා දක්වා අප වියදම් කළ මුදල රුපියල් මිලියන 8දාස් නවසිය 86ක්. 

අතිකාල වෙනුවෙන් අප එකී කාලය තුළදී රුපියල් මිලියන 3දාස් එකසිය 90ක් වැය කර තිබෙනවා. මේ වැටුප් සහ අතිකාල දීමනා අපගේ සමස්ත වියදමෙන් සියයට 49යි දශම හතක්. ණය වාරික, ණය පොලී ගෙවීම, නඩත්තු කටයුතු සහ අනෙකුත් වියදම් සඳහා ඉතිරි සියය 50 වැය වනවා. එබැවින් නව ආයෝජනයන් සඳහා ප්‍රතිපාදන වෙන් කිරීම ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය වර්තමානයේ මුහුණ දෙන ප්‍රධානතම ගැටළුවක්.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අනාගතය සරල සුන්දර නැහැ. එය අභියෝගවලින් පිරුණක්. මේ වසරේ සැප්තැම්බර් 31වැනි දින වන විට අපගේ ණය ප්‍රමාණය රුපියල් බිලියන 225යි දශම 8ක්. එයින් 2016 වසරේදී අපි ණය සහ පොළිය ලෙස රුපියල් බිලියන 20යි දශම 2ක් ගෙවිය යුතුයි. 2016 වසරේ සේවක වැටුප් සහ අතිකාල දීමනා සඳහා තවත් බිලියන 15ක් සොයා ගත යුතුයි. එදිනෙදා නඩත්තු කිරීම් සහ මෙහෙයුම් පවත්වා ගෙන යාම සඳහා ඒ හා සමාන මුදලක් තව දුරටත් වැය කළ යුතුයි. ඒ නිසා වරාය අධිකාරිය අනාගත සැලසුම් සකස් කිරීමේදී අප වඩාත් පරිස්සම් විය යුතු බව මම විශ්වාස කරනවා.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ මූල්‍ය තත්ත්වය යහපත් කර ගැනීම උදෙසා මේ වන විට ක්‍රමෝපායන් රැසක් අනුගමනය කරමින් සිටිනවා. එයින් පළමු වැන්න වන්නේ වරායේ මහා පරිමාණ දූෂණය සහ නාස්තිය පිටු දැකීමයි. උදාහරණයකට කොළඹ වරායට ක්‍රේන් මිලදී ගැනීමේදී සිදු වන්නට ගිය විශාල මුදල් නාස්තියක් මඟ හරවා ගැනීමට අපට හැකි වුණා. වඩාත් තරගකාරී මිල ගණන් යටතේ රජයේ ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලිය අනුගමනය කරමින් එම ක්‍රේන් මිලදී ගැනීමට අපි දැන් කටයුතු කරමින් සිටිනවා. මීට අමතරව වරායේ අනවශ්‍ය වියදම්ද අපි බොහෝ දුරට අඩු කළා. අද වරායේ සේවකයින් දේශපාලන අවශ්‍යතා සඳහා මුදා හරින්නේ නැහැ. එය වරාය සංස්කෘතියේ අප ඇති කළ නව ප්‍රවණතාවක්.

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අද තිබෙන ලොකුම සම්පත වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය. මෙහි ගැඹුර මීටර් 18ක් වනවා. වරාය සහ නාවික අමාත්‍යවරයා ලෙස මා වැඩභාර ගන්නා විටත් මෙහි වැඩ සම්පූර්ණයෙන්ම නිමවා තිබුණේ නැහැ. මීටර් 400ක දිගින් යුත් පළමු කොටස සම්පූර්ණ කර තිබුණා. පසුව අපි තීරණය කළා එම කොටස සාම්ප්‍රදායික නැව් භාණ්ඩ මෙහෙය වීම සඳහා යොදා ගැනීමට. එය ඉතා ඵලදායි වූ තීරණයක් බව දැන් අපිට ප්‍රායෝගිකව සනාථ වී තිබෙනවා. 

බොහෝ අවස්ථාවලදී වරාය අධිකාරියට අයත් පර්යන්තවල පවතින්නේ දැඩි තද බදයක්. මේ නිසා අපගේ සේවා ලබා ගැනීමට එන විශාල නැව් පෞද්ගලික පර්යන්ත කරා යොමු වනවා. නමුත් නැගෙනහිර පර්යන්තය භාවිතයට ගැනීම නිසා එසේ අපෙන් ඉවත්ව යන නැව් විශාල ප්‍රමාණයක් අප වෙතම රඳවා ගැනීමට හැකි වී තිබෙනවා. ඉදිරියේදී අවශ්‍ය ක්‍රේන් සහ අනෙකුත් උපකරණ ලබා ගෙන මේ පර්යන්තය වැඩි දියුණු කිරීමට දැනටමත් අපි අවශ්‍ය පියවර ගෙන තිබෙනවා.

කොතරම් දුෂ්කරතා පැමිණියත් අපි වරායේ සේවකයින්ගේ සුබ සාධනය කප්පාදු කර නැහැ. ඔවුන්ගේ රැකියා සුරක්ෂිතතාව අපි වඩාත් ඉහළ මට්ටමකට ගෙනවිත් තිබෙනවා. මා වරාය සහ නාවික අමාත්‍ය ධුරයට පත් වූවාට පසුව ඔවුන්ගේ මූලික වැටුප සියයට 15කින් වැඩි කිරීමටත් රුපියල් නවදහසක දීමනාවක් ලබා දීමටත් කටයුතු කළා. දේශපාලන මැදිහත් වීම් මත උසස්වීම් ලබා දීමේ සංස්කෘතිය නතර කර ඒ සඳහා ක්‍රමවත් වැඩපිළිවෙලක් හඳුන්වා දුන්නා. නිවාස කමිටු, දේශපාලන පළිගැනීම් කමිටු, ස්ථානමාරුවීම් කමිටු වැනි ව්‍යුහ හරහා සේවක ප්‍රශ්න විසදීමට පියවර ගත්තා. අද වරාය සේවකයින් ඉන්නේ තෘප්තිමත් බවින්. වෙනදා සේවකයින්ට වරාය අමාත්‍යාංශයේ දොරටු විවෘත කර තිබුණේ නැහැ. අද වරායේ සේවකයින්ට වැඩ කිරීමේ නිදහසක් ලැබී තිබෙනවා. 

මම වරාය අමාත්‍යාංශය භාර ගන්නා විට වරායේ බොහෝ තැන් අපිරිසිදුයි. මම මුලින්ම කළේ සුපිරිසිදු වරායක් රටට සුබ දසුනක් තේමාව යටතේ වරාය පිරිසිදු කිරීම. එයින් අර්ථවත් වුණේ පරිසරය පිරිසිදු කිරීම පමණක් නෙවෙයි. වරාය දූෂණයෙන් මුදවා ගැනීම. මේ නිසාම අද වන විට කොළඹ වරාය ලෝකයේ 27වැනි ස්ථානය දක්වා ඉහළ තැනකට පැමිණ තිබෙනවා. බහළුම් 23 000ක් හැසිරවිය හැකි ලෝකයේ විශාලතම නෞකා අද කොළඹ වරායට පැමිණෙමින් සිටිනවා. පසුගියදා කොළඹ වරායට පැමිණි මාකෝපෝලෝ නැව ඊට උදාහරණයක්. 

ගරු කථානායකතුමනි, මේ වනවිට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ජයබහළු පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් ධාරිතාව ඉහළ යමින් තිබෙනවා. මීට පෙර අප පැයකට හැසිර වූ බහළුම් ප්‍රමාණය 17ක් 20ක් වැනි ප්‍රමාණයක් ගත්තා. නමුත් දැන් එය පැයකට 30 දක්වා ඉහළ ගොස් තිබෙනවා. එමෙන්ම ජයබහළු පර්යන්තය සඳහා අයි. එස්. ඕ. 9001 තත්ත්ව සහතිකය ලබා ගැනීමටත් අපට හැකි වුණා. අප මේ දක්ෂතාව ළගා කර ගත්තේ පැරණි උපකරණ සහ දුර්වල යටිතල පහසුකම් මැද. මේ නිසා අප මේ කෙටිකාලය තුළදී ලබා ගත් ජයග්‍රහණයන්හි ගෞරවය අපගේ වරාය සේවකයින්ට හිමි විය යුතුයි. ඔවුන් කැපවීමෙන් වැඩ කරනවා. දේශපාලන අවශ්‍යතා මත නොව ආයතනයේ අවශ්‍යතා මත සේවකයින් කළමනාකරණය කළහොත් අපට ඉලක්කයන් කරා යා හැකි බව මෙයින් පැහැදිලි වෙනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, මේ වන විට අපි ත්‍රිකුණාමලය, ඔලුවිල්, කන්කසන්තුරේ ඇතුළුව අප සතු සියලුම වරායන් ස්වාධීනව ලාභ ලබන තත්ත්වයකට දියුණු කිරීම සඳහා සැලසුම් ක්‍රියාත්මක කරමින් සිටිනවා. එහි පළමු පියවර ලෙස මේ වන විට අප සෑම වරායක් සඳහාම වෙන වෙනම ලාභ අලාභ ගිණුම් හඳුන්වා දී තිබෙනවා. මෙයින් අපට එක් එක් වරායන්හි දියුණුව සහ ලාභ අලාභ වර්ෂ අවසානයේදී හඳුනා ගන්න පුළුවන්. මෙහිදී අප වඩාත් වැඩි අවදානයක් යොමු කර සිටින්නේ හම්බන්තොට වරාය දියුණු කිරීම සඳහායි.

හම්බන්තොට වරායේ සංවර්ධන කටයුතු අපි කිසිසේත්ම නතර කර නැහැ. අප දැන් නව ආයෝජකයින් හඳුනා ගනිමින් සිටිනවා. හම්බන්තොට වරාය ආශ්‍රිතව නැව් තටාකාංගණයක් සැදීම සඳහා දැනටමත් අපි අවබෝධතා ගිවිසුම්වලට එළැඹ තිබෙනවා. වරාය ආශ්‍රිතව ආයෝජන කලාපය සඳහා මේ වන විට හෙක්ටයාර 800 ක පමණ භූමියක් සංවර්ධනය කරමින් පවතිනවා. වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ හම්බන්තොට වරාය සඳහා සියයට 6කට වැනි ඉහළ පොළියට ගත් ණය පියවීමට ඉක්මන් පියවර ගැනීමයි. වැඩි පොළියට ගත් එම ණය පියවීම සඳහා සියයට එකත් දෙකත් අතර වූ අඩු පොළියට නව ණයක් ගැනීමට අප මේ වන විට සාකච්ඡා කරමින් සිටිනවා. 

ගරු කථානායකතුමනි, දැන් අපි මූල්‍ය විනයක් සහිතව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය පාලනය කිරීමට කටයුතු යොදා තිබෙනවා. මෙවැනි මූල්‍ය විනයක් පසුගිය කාලයේ වරාය සංස්කෘතියට ඇතුළත්ව තිබුණේ නැහැ. එම මූල්‍ය විනය නැවත වරායේ ස්ථාපිත කරමින් අපගේ වාර්ෂික ගිණුම් සැකසීම සඳහා සිරෝ බේසිස් හෙවත් ශූන්‍ය පදනම යන සංකල්පය යොදා ගෙන තිබෙනවා. එම සංකල්පය වරායට යොදා ගත් පළමු අවස්ථාවද මෙයයි. එමෙන්ම අද අපි ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට ව්‍යාපාරික සැලැස්මක් සකසමින් සිටිනවා. මේ නිසා ඉදිරියේදී අභියෝග මැද වුවත් වරායට නව්‍යාතාවක් ඇති කළ හැකි බව මම විශ්වාස කරනවා. 

අතීතයේ සිටම වරාය සහ නාවික විෂයේදී අප ලැබූ අත්දැකීම් බොහොමයක් තියෙනවා. දැන් අප කළ යුත්තේ එකී අත්දැකීම් රටේ සංවර්ධනයට සහ අභිවෘර්ධියට නිර්මාණාත්මක ලෙස ආයෝජනය කිරීමයි. වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රයේ මානව සම්පත සවිබල ගැන්වීම, නව රැකියා උත්පාදනය වන සේ වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රය ප්‍රතිව්‍යුහගත කිරීම මෙන්ම මෙතෙක් ප්‍රයෝජනයට නොගත් සමුද්‍රීය සම්පත් නව ආයෝජන සඳහා කළමනාකරණය කිරීමද අප හමුවේ ඇති අභියෝග වනවා. අපගේ ඉලක්කය වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ වරාය සහ නාවික පද්ධතිය සාම්ප්‍රදායික ලෙස භාණ්ඩ අපනයනයට හෝ ආනයනයට හෝ මුහුදු ගමන්වලට සීමා නොකර ලෝක ආර්ථිකයේ කේන්ද්‍රීය මධ්‍යස්ථානයක් බවට පත් කිරීමයි. ඒ සඳහා වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය ශක්තිමත් බවද මම විශ්වාස කරනවා.

ශ්‍රී ලංකාවේ වත්මන් රජය, ජනපති - අගමැති ප්‍රමුඛ සම්මුතිවාදී යහපාලන රජයක්. අපේ රට ප්‍රජාතන්ත්‍රවාදය සහ සුපිළිපන්න බව සුරක්ෂිත දේශයක්. වරාය සහ නාවික ක්ෂේත්‍රයේ ආයෝජන අවස්ථා සඳහා සෑම පාර්ශ්වයකටම ප්‍රවේශ වීමේ හැකියාව දැන් උදා වී තිබෙනවා. ඒ සඳහා අවශ්‍ය පහසුකම් සැලසීමෙන් නොනැවතී මඟ පෙන්වීමටද වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය සූදානම්. අපගේ උත්සාහය වන්නේ වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය මහජන සම්බන්ධතා ශක්තිමත් වූ පොදුජන හිතෛෂී ආයතනයක් බවට පත් කිරීම බවද මම අවධාරණය කරනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, සීමාසහිත නැව් සංස්ථාව, වරාය සහ නාවික අමාත්‍යාංශය යටතේ පාලනය වන තවත් ආයතනයක්. මෙම ආයතනය වසර 2013දී එවක සිටි රජයට ලැබුණු නොඉල්ලූ යෝජනා මත :ඹබිදකසජසඑැා ඡරදචදි්ක* නැව් දෙකක් තැනීම සඳහා චීනයේ ඇවික් ඉන්ටර්නැෂනල් සමාගම සමග ගිවිසුමකට එළැඹ තිබෙනවා. මෙහි මුල් යෝජනාවේ සඳහන් පරිදි එක් නෞකාවක මිල වූයේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 44යි දශම 8ක්. නමුත් පසුව එවකට සිටි අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් පත් කරන ලද මිල සාකච්ඡා කිරීමේ කමිටුව කළ සාකච්ඡාවලින් අනතුරුව එහි එක් නෞකාවක මිල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 35ක් දක්වා අඩු කර ගෙන තිබෙනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, මෙම නෞකා මිලදී ගැනීමේ එක් අරමුණක් වී තිබුණේ කැඩෙට් නිලධාරීන් පුහුණු කිරීම. මේ නිසා මෙම නෞකාවලට එක් මහලක් අතිරේකව ඇතුළත් කර තිබුණා. ඒ වෙනුවෙන් සමස්ත මිලට ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 2යි දශම 2ක අතිරේක මුදලක්ද අන්තර්ගත කර තිබෙනවා. එමෙන්ම මෙම නෞකා මිලදී ගැනීම සඳහා මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන සැපයීමේ වගකීම පැවරුණේ භාණ්ඩාගාරයේ විදේශ සම්පත් දෙපාර්තමේන්තුවට. එවකට පැවැති කැබිනට් මණ්ඩලයේ තීරණයක් මත එය සිදු කර තිබුණා. ඒ අනුව භාණ්ඩාගාරයේ විදේශ සම්පත් දෙපාර්තමේන්තුව ණය ලබා ගැනීම සඳහා මහජන බැංකුව සමග සාකච්ඡා කර තිබෙනවා. එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සීමාසහිත ලංකා නැව් සංස්ථාව, මහජන බැංකුව අතර වූ ගිවිසුමකින් නෞකා මිලදී ගැනීම සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 70ක මූලික ණය පහසුකමක් ලබා ගත්තා. මීට අමතරව එහි ණය පොලිය ප්‍රාග්ධනගත කිරීම සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 10ක මුදලක් මූලික ණය මුදලට එක් කළා. එවිට සම්පූර්ණ ණය මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 80ක් වනවා. කෙසේ නමුත් මේ නෞකා මිලදී ගැනීම සඳහා වැය කිරීමට එදා ගිවිසුම්ගත මුදල සැබෑ වටිනාකමට වඩා ඉහළ අගයක් ගන්නා බව අප කළ වෙළද පොළ සමීක්ෂණයන්ට අනුව දැන් අනාවරණය වී තිබෙනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, මෙම ගනුදෙනුව සිදුවන අවස්ථාවේදී එම නෞකාවක වෙළද පොළ මිල ඇමෙරිකානු ඩොලර් 25ත් 26ත් අතර ප්‍රමාණයක් වුණා. අතිරේකව එක් කළ මහල සඳහා යන ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 2යි දශම 2 එක් කළහොත් එහි සම්පූර්ණ වටිනාකම ඒ වන විට ආසන්න වශයෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 28ක්. නමුත් අප එය මිලදී ගැනීමට එකඟ වී ඇත්තේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 35කටයි. මේ නිසා මේ ගනුදෙනුවෙන් අපට ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 6ත් 7ත් අතර ප්‍රමාණයක් එක් නෞකාවකින් අහිමි වී තිබෙනවා. නෞකා දෙකක් මිලදී ගැනීමට තීරණය කළ නිසා ඒ මුදල ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 12ත් 14ත් අතර ප්‍රමාණයක් වනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, මෙම නෞකා දෙක අපට ලැබීමට නියමිතව තිබෙන්නේ පිළිවෙලින් 2016 ජනවාරි සහ අප්‍රියේල් මාසවලදීයි. ණය වාරික අගෝස්තු  මාසයේ සිට ගෙවිය යුතුයි. මෙම නෞකා දෙක ලබා ගැනීමේ මූලික අරමුණ වුණේ ලංකා විදුලි බල මණ්ඩලයට ගල් අඟුරු ප්‍රවාහනය කිරීමත් නාවික කැඩෙට් නිලධාරීන් පුහුණු කිරීමත් වනවා. සාමාන්‍යයෙන් ගල් අඟුරු ප්‍රවාහනය සිදු වන්නේ වසරේ මාස 6ක කාලයක් පමණයි. ඉතිරි කාලයේදී, එනම් මෝසම් කාලයේදී ජාත්‍යන්තර වෙළද පොළ සේවා සැපයීමෙන් කුලී ආදයමක් ඉපයීමට අපේක්ෂා කර තිබෙනවා. නමුත් එම ආදායම් එසේ ලබා ගැනීම සහ නෞකාවේ වියදම් පවත්වා ගෙන යාම එතරම් පහසු වන්නේ නැහැ.

දැනට ගණන් බලා ඇති අයුරින් එක් නෞකාවක දෛනික මෙහෙයුම් වියදම ඇමෙරිකානු ඩොලර් පන්දහසක්. එමෙන්ම  ලබන අගෝස්තු මාසයේ සිට එක් නෞකාවක ණය සහ පොළිය ලෙස දිනකට තවත් ඇමෙරිකානු ඩොලර් 15 000ක් ගෙවීමට සිදුවනවා. ඒ අනුව එක් නෞකාවක් පවත්වා ගෙන යාම සඳහා දිනකට අප ඇමෙරිකානු ඩොලර් විසිදහසක් සොයා ගත යුතුයි. නමුත් අපට එය පහසු වන්නේ නැහැ.
මේ වන විට ජාත්‍යන්තර වෙළද පොළේ පවතින ආර්ථික අවපාතයේ බලපෑමක් ලෙස මෙවැනි නෞකාවකින් සැබෑ ලෙසම අපට දිනකට ඉපැයිය හැකි කුලී ආදායම වනුයේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් 6දාස් පන්සීයක් පමණයි. මේ නිසා අපට එක් නෞකාවකින් දෛනිකව සිදු වන අලාභය ඇමෙරිකානු ඩොලර් 13දාස් පන්සීයක්. නෞකා දෙක ගත් විට දෛනිකව සිදුවන එම අලාභය ඇමෙරිකානු ඩොලර් විසි හත්දහසක් වනවා. එනම් දිනකට නෞකා දෙකෙන් රුපියල් මිලියන 3යි දශම නවයක පාඩුවක් අපිට සිදු වනවා.

ගරු කථානායකතුමනි, මෙම නෞකා සම්බන්ධයෙන් අද වන විට තවත් අර්බුදයකට අප මුහුණ දී සිටිනවා. ඒ ගල් අඟුරු ප්‍රවාහනයේදී අප අපේක්ෂා කළ අපේක්ෂිත ආදයම මේ වසරේ ශීඝ්‍රයෙන් අඩුවීමයි. මේ නිසා මෙම තත්ත්වය ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතුබව මම විශ්වාස කරනවා. මෙම නෞකා විකුණා දමන්නේ නම් දැනට අපට වියදම් වූ සම්පූර්ණ මුදල උපයා ගත යුතු බවද මම විශ්වාස කරනවා. නමුත් එය ඉතා දුෂ්කර කාර්යයක්. මෙම ගනුදෙනුවත් සමග මෙතෙක් කල් වසරකට රුපියල් මිලියන 300ක ශුද්ධ ලාභයක් ලැබූ නැව් සංස්ථාව අධික පාඩුවක් ලබන තත්ත්වයකට පත්වනු ඇතැයිද අපට දැන් පෙනී යනවා. කෙසේනමුත් මෙම ගැටළු සාකච්ඡා කර සුබවාදී පිළිතුරක් ලබා ගැනීම උදෙසා මේ වන විට අප උපක්‍රමික ක්‍රියාමාර්ග ආරම්භ කර තිබෙනවා.

අවසානවශයෙන් මාගේ නියෝජ්‍ය අමාත්‍යතුමාටත්, අප අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්තුමාටත්, අතිරේක ලේකම්තුමියටත්, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සභාපති, අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය, කළමනාකරණ අධ්‍යක්ෂ සහ කාර්ය මණ්ඩලයටත්, ශ්‍රී ලංකා නැව් සංස්ථාවේ සභාපති, අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය සහ කාර්ය මණ්ඩලයටත්, වෙළද නාවික ලේකම් කාර්යාලයේ අධ්‍යක්ෂ ජනරාල් ඇතුළු කාර්ය මණ්ඩලයටත් මාගේ පෞද්ගලික කාර්ය මණ්ඩලයටත්, මාගේ අවංක ස්තුතිය ප්‍රකාශ කරනවා.